Радио Оаза 88.3 FM
Недељом од 20 до 22 часова на 88.3 CJIQ FM

На данашњи дан пре 123 године Србија је добила железницу. Без обзира на то што је први свечани воз из Београда пут Ниша кренуо 23. августа 1884. године, као званичан дан када је Србија увела железнички саобраћај узима се 15. септембрa. Тада је кренула прва редовна композиција са путницима.
Изградња првог „гвозденог пута”, дугачког 243,5 километара започета је 3. јула 1881. године. Кнез Милан Обреновић тада је сребрним будаком недалеко од данашњег моста „Газела” ударио темељ „Српским државним железницама”. Радовима је првобитно руководило француско друштво „Генерална унија” које је након годину банкротирало тако да је посао преузело Друштво за изградњу и експлоатацију српских државних железница. Радови су, уз многобројне перипетије, окончани са закашњењем од 15 месеци.
Тако је, у најкраћим цртама, Србија добила железницу. Међутим, прича о изградњи прве пруге не би била потпуна без предисторије, која почиње 1837. године. Тада је Милош Обреновић дао прву званичну идеју за изградњу железнице, и из тог времена остао је текст под насловом „Гвоздени пут и паравоз”, који је објавио „Сербски народни лист” из Пеште.
Од идеје до првог покушаја изградње „гвозденог пута” протекло је 14 година. Александар Карађорђевић 1851. године од Порте у Истанбулу тражи начелну сагласност да изгради прву пругу. Турској се није допала српска иницијатива, тако да она убрзо шаље „своје” геометре из Енглеске, да одреде трасу пруге која ће одговарати интересима Отоманског царства. Када је чуо за то, Александар Карађорђевић се толико разбеснео да је геометре протерао из земље.

У међувремену Србија добија подршку Аустроугарске, која је желела да се пругом преко Београда и Ниша повеже са Босфором. Француски инжењер Кис израдио је пројекат (од Београда до Алексинца) вредан 51 милион динара, који је при том сматрао да би било паметније и јефтиније да се изгради пруга од Смедерева до Ниша, јер је терен од Београда до Мале Крсне изузетно неповољан. Интересантно је и то да је Кис при том саветовао да Србија прво изгради путеве, а да са железницом сачека док земља не ојача економски.
Како год било, Аустријанац Моис Хирш 1869. године дао је понуду за изградњу пруге од Београда до Алексинца. Скупштина је тај предлог одбацила због високе цене, тако да су домаћи инжењери поново узели Кисов пројекат, који је усвојен.
Турско-српски рат који је уследио одлаже даље припреме, а међу неповољним околностима по изградњу пруге јесу и изузетно лоше економске и финансијске прилике у земљи.
Боље дане за железницу доноси Берлински конгрес. На инсистирање Аустроугарске, Србија са том монархијом закључује уговор да 15. јуна 1880. године крене са изградњом пруге од Београда до Ниша, са пратећим краком до Врања. Градња је кренула годину дана касније, јер је Србија настојала да обезбеди повољне кредите.
Србија је пругу од Београда до Ниша добила десет година пошто је Турска изградила прву пругу на Косову и Метохији и 28 година након што је Аустроугарска довела железницу у Војводину.
Железнице „Србије” данас располажу мрежом пруга дугачких 3.808 километара. Од тога, 1.196 километара електрифицираних колосека, 1.767 километара магистралних колосека и 772 километра индустријских колосека. Возни парк чини 417 локомотива, 797 путничких и 16.288 теретних вагона.
То јавно преузеће, према недавној изјави министра за инфраструктуру Велимира Илића, неће бити приватизовано, али Закон о железници отвара могућност конкуренције на пругама. Интересенти који испуне законске услове моћи ће да закупе право коришћења инфраструктуре Железница „Србије” и својим возним средствима превозе путнике и робу.
Захваљујући иностраним кредитима, српска железница се полако опоравља од катастрофалног стања у које је доспела деведесетих година. Држава тада није могла да обезбеди средства чак ни за минимално одржавање постојеће инфраструктуре тако да су возови на многобројним дотрајалим деоницама путовали брзином од свега 20 километара на час. Воз од Београда до Ниша путовао је четири сата, док је ту раздаљину, четрдесет година раније, парна локомотива преваљивала за три часа и осам минута. Осим тога, цене превоза третиране су као социјална категорија, због чега је карта од Београда до Бара, у једном тренутку, коштала колико и два кокошја јајета.
Максимална брзина возова данас, и то на појединим ремонтованим деоницама, износи 160 километара на час. Задовољавајућа брзина од 120 километара на сат могућа је на главним магистралним правцима, а возови ове године, у односу на прошлу, касне десет одсто мање.
Марко Лакић

Илић: Обновићемо све железничке станице
Железнице Србије ће до јесени наредне године, односно до следеће прославе Дана железничара 15. септембра, обновити све железничке станице у земљи, најавио је јуче министар за инфраструктуру Велимир Илић. Желимо да то буду најлепши објекти у сваком граду, односно да им вратимо некадашњи изглед, рекао је он приликом посете железничкој станици у Барајеву где је санирано клизиште и продужен перон на стајалишту.
Илић је навео да неће моћи да се све железничке станице обнове одједном, већ ће се радити постепено, а додао је да је ових дана завршена обнова железничких станица у Ваљеву и Кикинди, као и станица у Чачку, Врњачкој Бањи и Матарушкој Бањи.
Бета